汽車業大停產：失血與自救｜氪金 · 大事件
發布時間：2022-05-05 02:20:16瀏（liú）覽次數：51
統計數據顯示，2021年（nián），全國生產（chǎn）的2652.8萬（wàn）輛汽車中，有283.32萬輛都是“上海製造”；上（shàng）海新能源（yuán）汽車全年產量達到63.2萬輛，同比增長160%。
盡管汽車產（chǎn）業布局分散，但上（shàng）海在其中扮演的角（jiǎo）色至關重要，尤其是作為“新能源汽車第一城（chéng）”，上海疫情引發的長三角物流中（zhōng）斷，對新能源行業造成的影（yǐng）響在過去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來（lái）公開（kāi）表示“停產”後，上海汽車產業鏈再也遮蓋不住疫情下的困境，上遊停產積弊漸顯。在隨後十天（tiān）裏，整車及新能源板塊持續低迷，11日至22日（rì）收（shōu）盤，寧德時代已蒸發超（chāo）2000億（yì）市值，跌破萬億，而（ér）據wind數據，截至22日，新能源車板塊近30日跌幅達16%。
銷量下跌30%
汽（qì）車產業鏈是上海的生命線（xiàn）。但3月底以來，上海（hǎi）疫情不（bú）僅在城市間蔓延，更在高速運轉的汽車、芯片等製造（zào）業生產線上層層傳導，下遊的（de）整車廠商承受著來自上遊的多重壓力，最先發出“求救信號”。
4月以來，李斌、何小鵬、餘承東等（děng）都紛紛在社交平台表達擔憂：蔚來決定暫時停產、整車（chē）廠5月份可能都要停產。
牛傑一直負責幫蔚來車廠招（zhāo）工，他（tā）告訴36氪（kè），3月（yuè）20多號已經停止了給上海工廠招工的工作，轉向蔚（wèi）來在合肥的工廠。
根（gēn）據乘聯會數據顯示（shì），2022年3月第四周，總體（tǐ）狹義乘用車市場零售（shòu）達到日均3.9萬輛，同比下降29%，表現相（xiàng）對異常（cháng），而主要廠商3月第三周、第（dì）四周的日均市場零售量分別為3.5萬（wàn）輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘聯會指出，由（yóu）於上（shàng）海、長春、沈陽等多個主（zhǔ）要汽車生產基地所（suǒ）在城市不同程（chéng）度封控，第（dì）二季度的（de）產銷數據（jù）同樣不容樂觀。
上海6000多平方公裏的土地上（shàng），坐落著全國範圍內的多（duō）數頭部（bù）車廠及供應鏈。
據不完全統計，全球汽車零（líng）部件百強企業幾乎均在上海及周邊設廠，規模較大的供應商約千餘家，微型（xíng）供應（yīng）商達2萬多（duō）家。
其中，西部嘉定區安亭鎮，運轉著上汽大眾在全國（guó）9座整車工廠中的4座（zuò），承擔上汽（qì）大眾90%的產能。2015年，蔚來也在（zài）上海安亭創新（xīn）港正式安家，到了去年，理想上海研發總部、百度與吉利合資成立的集度汽車同樣在安亭落定。
整車廠之外，上海還擁有博世、安波福、采埃孚等供應（yīng）商巨頭，以及臨港地區的產業鏈配套企業。
連續運轉的（de）供應鏈機器（qì）不得不暫（zàn）時停下。多（duō）位整車廠工（gōng）人告訴36氪，上海幾個主要車廠均已停工，至今持續（xù）了10至20餘天。
4月9日，蔚來在官方“蔚來”APP發布停產說明，說明中明確講到蔚（wèi）來整車生產已經暫停（tíng），近期用戶的車輛會推遲交（jiāo）付（fù）。李斌對停產事宜的（de）進一（yī）步解釋也廣為流傳：一輛車差一個零件都沒法生產。
汽（qì）車產業鏈的每級（jí）供應鏈聯係緊密，且從（cóng）零件到整（zhěng）車，產（chǎn）業鏈較（jiào）長，任何一（yī）個“螺絲釘”出了問題都會對（duì）最終生產造成影響（xiǎng）。
以特斯拉為例，特斯拉上海超級工廠曾於3月16日至17日連續停產2天，後又於（yú）3月28日起繼（jì）續停產。所（suǒ）幸4月19日特斯拉已著手複工（gōng）複產，從3月28日起計算，特斯拉上海工廠共停產22天。
據財新報道，特斯拉上海（hǎi）工廠（chǎng）停產產量損失約為2000輛（liàng）/天。以此計算，停產期間，特斯拉產量約損失4.4萬輛（liàng）。
“封閉（bì）生產”如履薄冰（bīng）
蘇州、無錫、常（cháng）州（zhōu）等地（dì），密集的供應商布局幾乎（hū）覆（fù）蓋了一輛（liàng）車的所（suǒ）有零部件生產環節。在疫情影響下（xià），不管是地區管控、慢行（háng）、停產，都將影（yǐng）響零件出貨，而物流堵（dǔ）塞更近一步影響了產（chǎn）品向下一級流通。
零（líng）部件巨頭博世在蘇州設有四個產品（pǐn）事業部，分別是汽車（chē）電子事業部，底盤控製事業部，汽車多媒體事業（yè）部和設備製造事業部。
此前2月19日，博世蘇州曾有一名員工確診，當時博世采取了閉環管理和（hé）辦公室人員居（jū）家辦公的模式，一直到（dào）2月28日才（cái）結束居（jū）家辦公。
博世（shì）作為核心Tier1，下遊連接的是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車（chē）企。據第一財（cái）經報道（dào），僅是此前的10天“封閉生產”，就導致長城和長安2月零部件供應不足，當月銷量（liàng）分別同比下滑20%、15%。
4月卷土重來的疫情再次（cì）置博世於尷尬境地。
4月14日蘇州市召開的疫情防控發布（bù）會上提出要求（qiú），全市（shì）部（bù）分地（dì）區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時，江蘇省常州市（shì）、張家港（gǎng）市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大（dà）部分（fèn）廠區的生產（chǎn），如今都在走鋼絲。
芯片則（zé）是另一上（shàng）海支柱產業，同時也是電動汽車的（de）決定性上遊。
從36氪采訪的多位半（bàn）導體廠工人來看，上海達豐、昌碩等主要半導體工廠目前采取“封閉生產”措施。
在芯片持續短缺的（de）大環境下，芯片廠商承擔的壓力並不比整車廠少。
上海新昇半導體負責人譚照光曾向媒體表示，新昇在滿載生產，如果一天交不出訂單，對下遊客戶端的影響，也是整體供應鏈的影響。華虹五廠（chǎng）廠長（zhǎng）魏崢穎同樣指出（chū），目前全（quán）球芯片供應鏈都非常緊張，作為其中最重要的一環，必須保障連續性生產。
隻是“封閉生產”如履薄冰。工人們在廠裏生活不易，疫情封閉期（qī）間的（de）政策及管理，讓不少人都在重新評估上（shàng）海（hǎi）工（gōng）廠（chǎng）的“打工性價比”。
蘇陽在（zài）達豐流水線上負責半（bàn）導體測試封裝，3月31號晚（wǎn）上，蘇陽和他的一眾工友被告知，工廠（chǎng）要“封閉施工”，“當（dāng）時說（4月）5號就解封了，現在看，5月都難，可（kě）能要（yào）到6月底（dǐ）。”
他告訴36氪（kè），旁邊廠裏（lǐ）出（chū）現病例後，會有大巴車來拉車間裏全體密接去寧波隔離，“幾乎每天都（dōu）能看（kàn）到（dào）來拉人的大巴（bā）”。蘇陽至（zhì）今還有好幾個工友在寧波沒有回來。
盡管封閉作業相對可控，但封測工廠為（wéi）勞動力密集工廠，疫情起伏（fú）依舊（jiù）會導致人力不穩（wěn）定，使得芯片生產時有降載。而原材料也因為物流不（bú）通暢，供給（gěi）不足，工廠（chǎng）很大程度上依賴之前的（de）庫存。
而工廠（chǎng）目前除（chú）了麵對生產穩定問題，還要（yào）麵對疫情後人（rén）員流失的可能。為穩定軍心，達豐開始向工人承諾，疫情（qíng）後如果留任，將（jiāng）發放“留任獎金”。
在蘇州昆山，同樣聚集了多家印刷電路板（bǎn）企業（yè），4月13日，昆山決定（dìng）延長靜（jìng）默期7天（tiān），多家半導體廠商被動停工至19日。昆山的（de）“蝴蝶”振翅（chì），間接（jiē）導致3月全球半導體到貨（huò）等待時間被拉長了2天（tiān），達到26.6周。
重估盈利預期
產業鏈隱患的傳導並不是單向的，整車廠停產也在（zài）反過來影響上遊供應商的生產計劃（huá）。
羅（luó）新所（suǒ）在的工廠（chǎng），是蔚來汽車上遊的供應（yīng）鏈夥伴。3月29日被要求停產停工後，羅新的（de）焦慮就沒停過。
他告訴36氪（kè），蔚來在他們廠的訂單大概一千萬元體（tǐ）量，所提（tí）供零件的關聯車型是蔚來新車型，還沒有量產。而蔚來本來的（de）計（jì）劃是，5月試生產，7月投產，但現在整體計劃顯然要延後了。
羅新回想被打（dǎ）斷的生產進度，“設備還沒調試好”。而相（xiàng）比於停工（gōng）帶（dài）來的生產暫停，羅新更大的不確定性來源於，恢複正常後，蔚來會不會砍單。
羅新擔心被蔚來砍單，並非沒有理由。全國乘用車市場信息聯席（xí）會秘書長崔東樹向36氪表示，雖然上遊沒有停產，但上遊（yóu）訂單本身（shēn）來說，（下遊）拿（ná）不走的（de）話，對其自身也是（shì）很大壓力，所（suǒ）以這時候上遊供應鏈會主動減產。
四月產能損失大半已成定數，這也進一步影響全年營收預期。
4月16日開始，上海逐步啟動複工複產。不少業內人（rén）士認為，封控期間損失的產能，可以恢複後再加班生產。但崔（cuī）東樹（shù）指出，加（jiā）班加點是5月份之（zhī）後的事情，4月份即使工廠複工，很多員工也出（chū）不來，“在上海沒有解封之前，複工速度會是極其緩慢的”。
此外，考慮到流水線產能是固定的（de），後期加班很難補救前期損失。
乘聯會報告指出（chū），目（mù）前4月第一周的廠商生產形勢不容樂觀（guān）。如果延續時間長（zhǎng），汽車部件的次生災害損失（shī）巨大。崔東樹表示（shì），二季（jì）度走勢看疫情下的上海恢複速度，全年車市預計零售“零增長”。
本輪疫情考驗之下，新能源車行業也（yě）暴（bào）露（lù）出諸多問題，最為（wéi）明顯就是上遊原材料供給不（bú）足及價格上漲對整車（chē）廠商的衝擊，此外，新能源（yuán）車短期銷量是否會受（shòu）影響也成（chéng）為市場關（guān）注的焦點。
生產端難回血，消費端因疫情持續低迷，在這一行（háng）業背景下，市（shì）場需要重估（gū）汽車行業短期盈利預期。
一季度，新能源（yuán）主題基金整體降低了倉位，基金經理調倉動作也表明，市場對部分能源個股、鋰電（diàn）池個股的判斷出現了分（fèn）歧。2021年，新能源車及相關板塊都（dōu）是強勢板塊，但市（shì）場震蕩之下，部分基（jī）金淨值跌幅明（míng）顯。
盡管“新能（néng）源信仰（yǎng）”遭遇信任（rèn）危機，但中國基金報近（jìn）日撰文（wén）指出，多位主攻新能（néng）源賽道的基金經（jīng）理在一季報中表示了對板（bǎn）塊未來走勢和投資機會的堅定看好，但他（tā）們同時提醒道，後續行業機會將（jiāng）出現（xiàn）分化，需要更仔細地甄別優質個股。
新能（néng）源作為優質賽道，這一點很少有人能夠否認，短期的殺估值現象之下，如何在經濟波動中甄別優秀的企業才是真正考驗功底的地方。
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